二十世纪，特别是战后，柯布西耶“住宅是居住的机器”的哲学塑造了城市化的进程。大面积的旧城区被拆迁、开发，汽车成为城市的灵魂。这也是近几十年来城市病的最重要根源之一。进入二十一世纪，人们逐渐认识到：汽车社会让城市窒息，破坏了传统，侵夺了人的生存空间；当务之急是要摆脱汽车的主宰，恢复城市的自然生态结构和社会脉络。

　　可惜，即使人们获得了这种思想上的共识，怎样摆脱汽车，在现实中还有诸多政治和技术难题。毕竟，汽车社会在发达国家已经扎根快一个世纪，既得利益盘根错节。用一些评论家的话说，现代都市每一寸土地都被各个利益集团所盘踞，你想盖栋房，修条人行道，甚至在公园里开辟一块遛狗的地方，都要像NBA比赛中强攻篮下一样，得用胳膊肘把对手撞开，冲突在所难免。这也难怪，几年前纽约市长布隆伯格试图对进入曼哈顿地区的机动车加收8美元的拥堵费，最终被州议会封杀。伦敦的拥堵费已经有了近十年的历史，但2011年1月西区新扩的收费区被迫取消。旧金山对于拥堵费问题还处于研究阶段，即使诸事顺利，最早也要等到2015年才有实行的可能。2005年，波士顿的一位地方政治家提出了征收拥堵费的设想，结果被广泛嘲弄……

　　不过，在这种政治僵局中，拥堵问题日益加重，并不断引起公共危机，乃至拥堵费问题屡屡浮现到公共讨论之中。最近《波士顿环球报》发表了作者DerrickZ.Jackson从斯德哥尔摩写来的长文，提出了“瑞典模式”，希望以此激励波士顿成为美国第一个征收拥堵费的城市。虽然我对波士顿是否能够追踪“瑞典模式”并不乐观，但“瑞典模式”本身，确实能够引发人们对城市治理的思考。

　　1975年，新加坡率先征收拥堵费。此后，斯德哥尔摩也开始讨论这种可能性。但是，这样的构想被公众认为是变相征税而加以谴责。一位主管健康与环境的市政官员也说：“征收拥堵费是一种很好的政治自杀方式。 ”

　　随着环境主义运动的展开，进入新世纪以后，拥堵费终于作为一种政治筹码被提上了政府的议事日程。当然，当政者很明白，拥堵费难免引发民怨，所以在政策的实施过程中必须精心策划，以求迅速转化民意。

　　为此，政府确定2006年1月3日到7月31日为拥堵费的试行期，并为了这七个月的试行进行了周密的准备：购置近200辆大巴加强公交，开辟大量自行车道，安置众多自行车停放设施。此时，公众反对拥堵费的比率高达75%。试行前一天，街道上还满是汽车。但是，等第二天早晨试行开始，在交通高峰时刻，瑞典人自己也吃了一惊：街面安静、车流稀疏顺畅。到试行期结束时，交通量减少了22%。那些极力反对拥堵费的店主们大喜过望：多少年来，送货车第一次准时到达！当然更不用说，城市的环境质量明显提高。

　　然而，也正是在大家刚刚尝到甜头的时刻，试行到期，一夜之间斯德哥尔摩又被堵得水泄不通。居民们这才发现，自己已经无法忍受过去那种生活。于是，选民在九月举行全民公决，虽然其他地方的老百姓反对，但斯德哥尔摩居民以微弱的多数支持拥堵费，最终使政府把拥堵费以拥堵税的形式固定下来，使斯德哥尔摩成为世界上第一个由选民直接投票确立拥堵税的城市。2007年，拥堵税制度正式推行。

　　斯德哥尔摩的拥堵税看似不高，高峰时期为20瑞典克朗，非高峰期为10-15克朗，大致相当于1.5－3美元之间。在城市18个入口通过摄像扫描记录过往车辆牌号，每月底直接给车主账单。有研究表明，这样微薄的拥堵税，对于大多数真需要开车出入城区的人来说是可以接受的。在那些因为拥堵费而从街面上消失的车中，有一半属于不必要的出行，比如购物或者游玩，车主计算拥堵费后自动放弃了无关紧要的出车，自己甚至没有意识到放弃了汽车出行。拥堵税实行6年，虽然经济在发展，车辆仍然比征收拥堵税前少20%。如今进出斯德哥尔摩市中心的人，有78%乘坐公交。

　　斯德哥尔摩治理拥堵的成功，一方面体现了北欧民主模式的特点，另一方面也有赖其民众的素质。上文提到，起初有75%的老百姓站在了反对立场上。在美国，这么不得人心的措施很可能出现法不责众的局面。大家不要忘记，奥巴马当年读哈佛法学院时，违章停车的罚单一张也不支付，直到十几年后要选总统前才付账。如果瑞典人都是这种“哈佛法学院素质”，月底寄过去的税单大家都说邮局没送到，或干脆赖账，这个制度就很难实行。但是，瑞典人尊重制度程序，虽然自己未必认可这个法规，但依然照章遵循，使头天晚上还车水马龙的街道第二天一大早就清净下来。

　　不管怎么说，“瑞典模式”至少证明了一点：只要给人们提供足够的公交和自行车方面的选择，一点点拥堵税就可以说服人们放弃汽车，进而提高大多数人的生活质量。这对于当今社会，无疑是一种有价值的启发。（2012-08-28 10:25   新闻晨报薛涌  作者为美国萨福克大学副教授）