据悉，广州将要在公交、地铁、出租车、水巴以及有轨电车这五套公共交通系统之外，恢复、重建交通慢行系统，即增加自行车道和步行道路，使“人们在租房、买房的时候可以选择通过步行或自行车半小时之内能到达的区域，减少城市交通的压力”。

　　慢行系统这个词语，渐渐从新鲜话题变成老生常谈。广州近年来的公共自行车虽然发展速度并不慢，绿道系统也给跑步健身的人们提供了新场所，但总体来看这套慢行系统更大功能在于休闲健身上。市政府重提慢行系统值得期待，一来相比小汽车，自行车更加环保，更多人也在选择自行车，“广州蓝”就可能“蓝”得更久一些。二是在交通拥堵的现实情况下，某些路段高峰期骑车比开车快一点也不出奇。给市民多点选择，总是好事。

　　不过值得留意的是，此次慢行系统是“恢复、重建”。这一措辞后面透露了前期的公共自行车建设还有诸多不如意之处。正像很多市民反映的那样，目前的公共自行车系统之所以交通功能不强，首先是自行车站点选址不太合理，接驳性差。出了地铁、下了公交想回家，走到自行车站和走到家距离差不多，也就懒得费事。真正走断腿的长距离接驳，往往又不见自行车站的影子。其次，是经营自行车租赁业务的运营商不能互通，跨区还车比较麻烦。再次，则是后期维护不到位，只消看看大学城里那些整整齐齐、锈迹斑斑的自行车就明白了。

　　因此，重建慢行系统，最重要的是汲取以往的经验教训，选址、维护、互通都应该好好规划。让慢行系统真正慢下来，决策过程不能只“求快”。一方面，铺点应根据实际情况“一站一议”，切记贪大求全，老城区路窄车多，地铁站、公交站密集，再搞自行车道和自行车站点不现实，不如把功夫放在老城区外。其次，长距离、主干道交通还是留给公交，自行车站点就是应该“两靠近”，一头靠近接驳公交站，一头靠近居民区。再次，科学设置锁桩数量减少不必要的人工劳动，管好自行车道别变“断头道”等配套细节，都应在原来的基础上再上一个台阶。

　　增加自行车道和步行道路数量只是一方面，关键还要提质，管理、规划、建设全方位地提质。如此，才能让公共自行车真正惠民，避免将来某天又踏进“重建、恢复”的同一条河流中。